Ma Fiona ; mon M5 3.8 Nurburgring de 92'

L'astuce aussi pour éviter de foirer un pas de vis consiste à mettre l'écrou ou le boulon au contact du filet puis d'effectuer à la main un mouvement de rotation inverse à celui voulu de façon à sentir comme un petit clic signifiant que les pas de vis sont en quelque sorte "en face" l'un de l'autre. A ce moment-là, on peut commencer à visser, d'abord à la main (avec douille et rallonge éventuellement) puis à la clé.

Le serrage dynamométrique demande également un savoir-faire notamment lorsqu'on serre. Dés le déclenchement, donc le couple atteint, il ne faut pas serrer plus, donc il faut y aller doucement lors du serrage de façon à ne pas dépasser ce couple par effet d'inertie ce que je vois souvent chez des soi-disant professionnels. Inutile également de repasser plusieurs fois sur le même serrage au risque d'augmenter fortement le couple de serrage initial avec les risques d'étirement ou arrachement de filets.

En ce qui concerne l'état de propreté des filets, un petit coup de bombe pour disques de frein et ou un coup de nettoyage à l'écouvillon (il en existe de toutes les tailles) pour les parties creuses et le tour est joué; pour les boulons, la brosse à dents fait des merveilles dans certains cas et ça ne prend que quelques secondes.

Perso je m'étais acheté un arbre primaire sur la bay pour pouvoir bien centrer le disque avant serrage du mécanisme. Il est important avant serrage de tenir le faux-arbre le plus dans l'axe car il a tendance, si on le lâche, à fléchir un peu du fait de son propre poids ce qui peut fausser le centrage, en effet l'arbre à un léger jeu dans le roulement-pilote et ce jeu est suffisant pour le faire fléchir d'un ou deux centimètres en bout d'arbre.

Pour favoriser l'enclenchement de l'arbre primaire dans le disque le mieux est de passer une vitesse de façon à pouvoir faire tourner l'arbre par la tulipe.

Pour éviter toute ces galères,je dépose l'ensemble moteur/boite/traverse avant,ça va super vite.
C'est vrai aussi que cela entraîne un réglage de parallélisme du train avant.

Un réglage du parallélisme avant ?

Si tu ne tombe que la traverse avec les bras assemblés et même si tu sépare les bras de suspension, il n'y a pas de raison de repasser la voiture au parallélisme après non vu qu'il n'y a pas de réglage sur les bras ?

Bon... ou plutôt, pas bon...

Tout est remonté aujourd'hui, mais c'est pas vraiment mieux, les rapports grattent 90% du temps à leurs passages, et surprises, ils se décrochent (surtout la 3), pourtant l'embrayage est neuf, purgé nickel (c'est pas la première purge que je fais sur E34, donc je sais que des fois c'est la me*de), pas de fuite, rien, tringlerie impecable, donc je ne pige pas, je pense à un soucis de verrouillage des rapports dans la boîte (il y a plusieurs modèles de ressorts de verrouillage suivant les rapports, peut-être que le problème vient de là),et du fait que les rapports se décrochent, les synchros neufs sont déjà morts... au quel cas, c'est pas ma faute du tout...

J'ai également viré le caoutchouc (là où le levier traverse la caisse) qui "pouvait" empêcher les vitesses de se passer et de rester en place, pas de différence...  

Demain j'essai d'appeler le garage qui l'a refaite (un 31 décembre, sans conviction...), mais cette fois, j'irai avec l'auto (au risque de massacrer tout ce qui est encore "sauvable" dans la boîte...) pour que lui démonte tout sur lauto et revérifie son boulot de A à Z, quitte à réouvrir la boîte devant moi...

Hors de question de faire autrement!

Finalement, après 7 mois d'arrêt, elle ne roule toujours pas (+ de 3500 Euros de dépense sur facture dont la réfection de boîte et l'embrayage)

Voilà, 2018 s'achève ainsi, avec Fiona toujours coincée au fond du garage... youpi...

Sinon, les boulons cassent et les filets foirent surtout à force de montage/démontage répétés, je ne force plus depuis longtemps puisque je ne sent pas vraiment ma force!
Et autant que besoin, oui j'utilise une clé dynamo régulièrement, d'ailleurs j'en ai deux de chez Facom)

Et le torx de boite qui m'a tant fait ch*er, c'est l'empreinte torx qui "vrille" car je n'arrive pas vraiment à tomber droit, puisque je dois utiliser 3 rallonges entre la douille et la dynamo, et l'empreinte lâche...
A part ce boulons e me*de, tout reste accessible pour le faire sur l'auto je trouve... je ne ressent pas le besoin de sortir l'ensemble de la caisse, d'ailleurs dans mon cas, je perdrais du temps car il me faut 5 heures pour la mettre sur cale, démonter les catas, l'arbre de transmission, la boite, puis l'embrayage, et environ 6 voir 7 heures quand ça ne va pas pour tout remonter et la reposer parterre, le tout, tout seul comme un grand, sans aucune aide sauf celles de mes 2 crics rouleurs!      

Et j'utilise un centreur d'embrayage en plastique spécial BMW, c'est léger, pratique et très bien c*nçu je trouve, puisque c'est crénelé et il y a le centreur qui entre pile dans le roulement pilote!

 du soutine moral les amiz'! Mais on verra l'an prochain si Fiona est + motivée à reprendre la route...

Bonjour,

Oui j'ai bien l'impression que ton garagiste t'as fait du travail de m.rde, retourne et il se débrouille pour réparer. S'il ne sais même pas refaire une boite, qu'il aille se pendre. Il a certainement du oublier de remonter un ressort ou une bille de verrouillage de 3ème-4ème, par contre si tel était le cas, tu aurais également la 4ème qui saute. Bizarre.

On croise fort les doigts pour que tu te sorte de ce m.rdier rapidement.

J'ai pas eu le courage de me prendre encore le choux avec ça aujourd'hui... donc j'ai pas essayé de l'appeler...

Mais admettons qu'il se soit planté en remontant les ressorts de verrouillage (l'un d'eux est plus court il me semble) et que du coup ça ne verrouille pas correctement, la 3 "saute" à la décélération car le moteur ne mets plus "en appui" la tringlerie , alors qu'en 4 ça reste "en appui" en accélérant et en décélérant aussi, c'est pas facile à expliquer, mais de toute façon, certainement que le moteur "recule" (très peu je suis d'accord) à l'accélération, un peu comme nous on recule au fond du siège quoi...

Pour 3 ressorts à une poignée d'Euros, ça va finir par lui coûter cher...

Ah me*de, pas cool poto !
Le gars s'est manifestement loupé sur la réfection de la boîte !
Tu as sortis une petite fortune et ça fonctionne encore moins bien qu'au départ, ce n'est pas acceptable. Il faut qu'il reçoit sa copie, pas le choix !

Je vois de quel torx tu parles !
Perso j'utilise aussi 3 rallonges et deux cardans pour l'atteindre ...mais effectivement il faut mettre les rallonges judicieusement selon leur longueur pour que ça tombe bien en face.
Et je bloque mais je n'insiste pas ...en général quand j'en suis là je viens de reposer la boîte et je me dis que si la vis pète...
Et c'est vrai qu'a bosser seul, ça prend pas mal de temps ...le moindre outil oublié il faut ramper pour aller le chercher, stabiliser la boîte pendant qu'on la monte, parfois on manque de la prendre sur la gueule... Bref, les joyeuseries !

Pour les ressorts il me semble que celui qui est plus court est plus dur c'est celui de la marche arrière

Le moteur ne bascule pas sur ces voitures, ce n'est pas un moteur transversal mais longitudinal donc le mouvement à l'accélération ou à la décélération est plutôt une rotation de gauche à droite ou inversement, un peu comme les gros V8 Américains.

De toute façon vu que toute la tringlerie est montée rigide, ça m'étonnerait fort que ça bouge.

Par contre, si ta boite est comme la mienne (je crois que c'est quasi pareil dedans), les trois ressorts et billes de verrouillages sont identiques.

@Vozhd: tu confonds avec les bonhommes de sélections de grille dont celui de MA est effectivement plus dur mais le système n'est pas placé au même endroit.

bonjour a tous

Quand on fait appel a un spécialiste,c'est pour etre sur qu'il a les connaissances et le matos nécessaire.

Tu n'est certainement pas le seul qui a fait refaire sa boite "par correspondance" et je suis assez surpris qu'il ne controle pas chaque boite refaite sur un banc avant de la renvoyer,histoire de s'assurer qu'il n'y a plus aucun problème.

Le problème d'étanchéité, déja ça n'aurait pas du arriver.Bon,passe encore...Mais la c'est abusé!

Il a l'air bien gentil mais les 3000 balles que t'as sorti tu les a pas trouvés sous le sapin, sans compter le taf que tu t'es frappé a tout redémonter/remonter...

Tu lui amène Fiona gentiment (car s'énerver ne règlera pas ton problème méme si ça serait légitime) et qu'il se débrouille pour que ça fonctionne nickel!
Et pas pour Noel 2019!!!

Je pense que demain je réussirai à l'avoir au téléphone... Les vacances seront finies !

Je verrai déjà ce qu'il me ''propose'', bien que je ne sois absolument pas enclain à me laisser entuber un peu +

https://www.etkbmw.com/bmw/FR/search/selectCar/E34/Lim/BMW+M5+3%252E8/ECE/23_0545

En suivant ce lien, c'est la que je ''vois'' les ressorts en question qui poseraient problèmes, sous le couvercle (pièce numéro 24 du schéma) qui a d'ailleurs été changé car avec la pression des ressorts en dessous il s'est déformé au bout de ses 23 ans de service... Mais les ressorts n'ont pas été changés!

Et en passant, j'irai avec Fiona un matin, tôt, il démontera en ma présence, et remontera en ma présence !

Hors de question d'y aller à deux autos, et encore loin de moi l'idée de la ''laisser'' hors de chez moi... Je refuse déjà catégoriquement de la laisser dehors ne serait-ce que pour une nuit... Alors là laisser à + de 2h30 de chez moi pour se faire charcuter n'est absolument pas envisageable pour moi !

Salut les potos,

Les ressorts qui sont sous le couvercle #24 sont ce que John a appelé "bonhommes" de la grille de sélection. Les problèmes que tu décris, avec les synchro qui se bouffent, etc ne peuvent pas être dus à ces simples ressorts. À priori ceux-là ne servent qu'à créer une sorte de résistance quand on passe le levier de sélection du point mort vers un rapport ...avec celui de la marche arrière plus raide que les autres.

Mets-toi bien d'accord avec le gars qui a essayé de de te refaire la boîte avant d'y aller avec ta ///M.
Si tout se bouffe à grande vitesse, il ne faudrait pas que tu tombes en rade complète sur le trajet.
Ensuite faire dépose/réparation/repose/essais dans une seule journée c'est très très tendu...
Si par hasard vous trouvez des éléments HS et qu'il ne les a pas en stock (ce qui est probable vu que les getrag 280 ne sont pas des boîtes qu'il rencontre couramment), tu seras coincé et forcé de laisser Fiona le temps qu'il approvisionne les pièces et fasse les réparations... Et ça risque de ne pas être une question d'une nuit d'hôtel.

Qu'il ouvre la boîte en ta présence est une bonne idée mais y aller avec l'auto risque de ne pas tourner comme tu souhaites.

Bref, j'espère que ça va vite rentrer dans l'ordre cette affaire !

Bonjour,

Celui de la marche arrière c’est le ressort 11 Vozhd, c’est lorsque tu bascule ton levier vers la gauche qu’il, entre en action après avoir poussé sur le ressort 5 de rappel 1ere 2ème.

Chaque arbre de commande des fourchettes est équipé de 3 encoches dans lesquelles viennent une bille de verrouillage se trouvant dans un logement sous le couvercle 24 et maintenue par un ressort.

L’axe de commande des vitesses est également équipé d’une encoche dans laquelle vient se logerun bonhomme de verrouillage, il sert juste a bloquer l'axe en position point mort.

Bon, je l'ai eu au fone, il m'a demandé de faire une vérification pour mettre en cause (ou hors de cause) mon embrayage neuf, roues pendantes, passer la première et rester débrayé (pédale d'embrayage au plancher quoi), si les roues bougent d'un iota, l'embrayage est fautif

J'ai fait une vidéo lors de mon essai, les roues ne bougent absolument pas au passage de rapports...

https://youtu.be/0DIgNgvbG88

À 3'01'' c'est sur le passage de la troisième que ça racle... J'ai oublié de le préciser dans ma vidéo d'essai

Je précise qu'aucun rapport n'est passé ''à la volée'' mais bel et bien débrayé à chaque fois et en partant du point mort

Et en revenant de ta troisième au point mort ça se mets à racler, alors qu'en revenant au point mort depuis n'importe quel autre rapport je n'ai pas ce bruit...

Je lui ai envoyé la vidéo, je le rappelle demain

D'après lui les synchro ont cramés... Pourquoi ?!?

Pas bien évident de comprendre ce qu'il se passe...
Mais j'ai déjà vu des embrayages qui posent problème mais jamais comme ça...

Pour incriminer/discriminer les synchro, tu peux essayer de passer tes rapports en double débrayage, comme ça se faisait du temps où les boîtes n'en avaient pas.
En gros au lieu de simplement faire:
- Débrayer + changer de rapport
- rembrayer
Tu fais
- Débrayer + passer au point mort
- rembrayer
- léger coup de gaz
- debrayer + passer le rapport
- rembrayer

Si en faisant cette gymnastique tout ce passe bien c'est que tout va bien sauf que tu n'as plus de synchro.

Si même comme ça c'est la guerre ...c'est que ça ne vient pas des synchro ...ou pas que.

Bonjour,

Dans les mêmes conditions que sur ta vidéo (voiture sur chandelles), as-tu essayé, moteur à l'arrêt, de passer, en débrayant bien sur, toutes tes vitesses pour voir si tu as des difficultés aussi à les passer ?

Au double débrayage ça va un poil mieux, mais des fois la 1 et la 3 ne ''rentrent'' pas du premier coup alors que la 2, la 4 et la 5 passe nickel, c'est dure mais ça n'accroche pas et ça ''rentre'' du premier coup...

Moteur a l'arrêt c'est pareil, des fois la 1 et la 3 ne ''rentrent'' pas du premier coup, alors que les autre entrent à leur place correctement...

Et si tu réessaie une deuxième fois, c'est à dire, tu relâche ton embrayage, tu débraye puis tu repasse exactement la même vitesse, toujours moteur arrêté cela va de soit, est-ce qu'elle passe impeccable ?

Peut-être ton disque qui ne se libère pas complètement ou pas du tout. Dans ce cas, c'est un problème de coulissement de celui-ci sur les cannelures de l'arbre primaire soit par excès de graisse ou graisse trop épaisse ou collante ou parce qu'il n'y a pas de graisse du tout et/ou que l'arbre est rouillé. L'idéal c'est de mettre un tout petit peu de graisse et le mieux c'est la graisse molykote (la noire).

Oui elle passe bien lors d'un second essai !

L'arbre est exempt de rouille, la graisse est toujours là même que d'habitude (graisse extrême pression, léger film déposé à la brosse à gouache comme à l'école), avec le premier embrayage que j'ai changé il y a quelques années où avec celui ci ou tout autres d'ailleurs, aucun problème, tout fonctionne parfaitement, et je le fais toujours avec la même graisse, le même centreur, les mêmes kit BMW Sachs, et tout seul... Donc l'opération a déjà été répété 4-5 fois sans aucun problème, je ne suis pas infaillible, mais j'ai confiance en mon ''travail''...

Et au test roue pendantes moteur tournant, dès que je débrayé les tours s'arrêtent direct, et les roues ne bougent pas quand je suis débrayé et que j'engage un rapport, c'est donc que l'embrayage fait son job à la perfection non ?

Salut les potos,

D'après ces tests je dirais aussi que c'est un souci de synchro de 1 et de 3.
Le problème d'embrayage je n'y crois pas du tout.
Tu as mis les seules pièces possibles (hors upgrade compétition), et du moment que tu as réussi à déposer la boîte il y a très peu de chances d'être à côté de la plaque.
Le test du passage de 1re roues pendantes montrent que ça embraye uniquement quand tu lâches l'embrayage, donc que le disque est bien libéré. Autrement comme l'a dit le gars, les roues bougeraient avant même que tu aies pu rentrer la première à fond...

Le double débrayage sert à redonner une vitesse proche de la vitesse moteur à l'arbre primaire qui en perd assez rapidement après le débrayage, donc de le maintenir dans le même ordre de vitesse de rotation que les autres pièces à l'intérieur de la boîte. Ainsi les dentures qui doivent s'emboîter ayant très peu de différence de vitesse l'une par rapport à l'autre ne se choquent pas violemment, la boîte est épargnée.

Maintenant, comment des synchro crament ?
Un peu comme ton embrayage précédent :
- coefficient de friction trop faible (trop lubrifié)
- pression de contact insuffisante
En gros, l'huile de boîte c'est bien pour les dentures qui autrement s'usent rapidement mais les synchro n'en raffolent pas: eux sont là pour donner de la vitesse aux pignons fous via contact par leur surface non dentée. (Conique lisse)
Pour peu que la rotation des pignons fous opposent une résistance (ça ne devrait pas trop normalement), que la pression de contact entre synchro et pignon fou ne soit pas bien forte et qu'en plus un agent lubrifiant vienne réduire l'adhérence entre le synchro et le pignon fou... Le synchro patinne contre le pignon fou. Ça frotte, ça chauffe, ça crame...
Normalement les pignons fous sont bien libres et le moindre contact d'un synchro les met en rotation...
Il faut vraiment que le synchro soit bouffé de chez bouffé pour que ça finisse si mal...

En regardant la vidéo, j'ai cru qu'à chaque fois que tu appuyais sur l'embrayage, tu freinais aussi car je voyais la roue s'arrêter d'un coup ce qui m'as surpris car normalement tout l'ensemble tournant a une petite inertie donc ta roue devrait s'arrêter progressivement mais en lisant ta réponse, tu précise que les roues s'arrêtent direct ce qui ne me parait pas normal, surtout pour l'avoir déjà fait sur des voitures. Bon après, je ne l'ai jamais fait sur une propulsion donc je me trompe peut-être.

Est-ce que tu as essayé, lorsque tu as remonté ta boite, de faire tourner à la main ta bride de sortie (tulipe) sans l'arbre de transmission de raccordé pour voir si elle forçait ou pas ?

Les pignons fous tournent toujours dans une boite Vozhd car ils sont entrainés par les pignons de l'autre arbre en parallèle. Le but du synchroniseur est "d'égaliser" la rotation de la bague de synchro avec la denture du pignon fou afin d'arriver à une vitesse identique favorisant "l’engrènement" parfait de l'un par rapport à l'autre. L'huile normalement ne rentre pas en ligne de compte dans le glissement des surfaces de freinage (cône d'entrée du synchro) par rapport au cône du pignon fou car lorsque le cône mâle vient dans celui femelle, il y a des trous d’évacuation qui réduisent la pression de l'huile restée prisonnière à l'intérieur et par la même évacuation rapide de l'huile par effet de pression. Elle est même nécessaire (cette huile) car autrement le cône en matériau de friction du synchro brulerait rapidement au moment du frottement d'égalisation des vitesses.

Je pense, au vu de tout ce qui a été dit jusqu'à présent qu'ils ont peut-être mal ré-assemblée la boite d'où l'intérêt de vérifier que celle-ci tourne librement au point mort en manipulant la bride de sortie à la main pour voir.

Je la lui emmène en roulant le 16 Mars... Super...
À moins que trouvé un plateau assez c**séquent et le véhicule tracteur qui va avec, et aussi un possesseur de permis remorque...
Il ne comprend absolument pas la raison du problème, donc démontage et ouverture de la boîte obligé...

Et au remontage, j'ai du tourner la tulipe pour remettre les boulons du flector, au point mort, la tulipe est parfaitement libre !

Oui John, c'est vrai que le terme "mettre en rotation" que j'ai utilisé se réfère à une boîte à l'arrêt.
Tu as raison, lorsque la boîte tourne tout y est en mouvement ...ce sont simplement les vitesses de rotation qui ne sont pas les mêmes.
Mais ça ne change pas grand chose au problème...
Un synchro brûle par frottement, quand son cône ne "colle" pas dans celui du pignon fou.
Un certain degré de lubrification est nécessaire pour protéger de l'usure, oui, mais au final il faut quand même que synchro et pignon fou se solidarisent, , autrement ça s'use autant, voire ça brûle.
Bref, je ne t'apprends rien et on parle de la même chose au final : le frottement de synchronisation ...qui s'il dure infiniment, quelqu'en soit la raison, fait des dégâts.

Sur la ///M avec le pont autobloquant en 3.91, l'ensemble arbre/pont/cardans/roues demande un certain seuil de couple pour entrer en rotation (une fois en mouvement c'est moins résistant) et opposent une certaine résistance qui explique que l'inertie de la rotation se dissipe assez vite.
Malgré tout on doit effectivement réussir à tout faire tourner à la main (surtout en actionnant l'arbre, vu qu'on a le rapport de pont en avantage).
John a raison, il faudrait s'assurer que tout est ok de ce côté là. Y'a pas de raison mais comme il y a eu action sur l'arbre ...avec écrasement du palier qui plus est...

Pour le transport oublie la remorque plateau, mieux vaut un camion plateau qui se pilote avec permis B et supportera la charge de ton Panzer

16 Mars !!!!
Et avec une location dépanneuse style Kilou*** , ça n'irai pas ?