m50b30 en prépa.

Ah mince!Ca se complique la...
Pourtant,c'est le meme alésage,ça devrait tourner libre sans les segments.
C'est possible que le sommet des pistons se soient légèrement (on parle de dixième,voir de centièmes) élargi lors de leur rabotage?

Effectivement Pierrot,c'est une hypothèse à laquelle je n'ai pas pensé,qui est,je pense possible et qui à son importance.
D'où l'intérêt de passer par la case "métrologie" qui est dixit un pote qui bosse dans la compet' auto un incontournable lorsque l'on projette de faire tourner des piéces qui,à l'origine ne sont pas c*nçues pour.

J'ai enfin fini la métrologie de mon bloc et de mes pistons.
Ils ont tous la côte d'origine,le fait de les avoir raboter n'a pas changé leur diamétre.

Les chemises ont un diamétre de plus de 84 mm,la côte la plus élevé que j'ai relevé est 84,18 mm,la côte 1° réparation des segments est 84,20 mm.
J'ai aussi remonté l'équipage mobile avec des coussinets d'occasion (en bon état) et des segments ont été monté sur les pistons.
Le vilebrequin demande beaucoup moins d'effort pour tourner et je n'entend plus le bruit de "raclement" que j'entendais lorsque les pistons était monté sans leurs segments.

Pour effectuer la métrologie de mes cylindres,je me suis servis de cet "alésométre:

Il est intéressant car sa tête permet d'effectuer une mesure sur 3 points,plus précis que ceux qui font des relevés que sur deux points.

Pour avoir la plus grande précision possible,il faut régler cet outil avant chaque utilisation.
pour ce faire,il faut utiliser une "mesure étalon":

Une preuve qu'une grande précision est recherché,le diamétre interne de cet étalon est garanti à une température précise,ici 20° c:


Il faut positionner l'alèsomètre à l'intérieur de l'étalon:

Ensuite,faire tourner la "bague micro métré" de l'outil de façon à faire sortir ses capteurs jusqu'à ce qu'ils touchent les bords interne de l'étalon:

Et finalement lire la valeur relevée:

Si la valeur relevée est fausse,il est possible de régler l'alèsomètre.

Mesure du diamétre d'une partie des cylindres:

Tout comme pour régler l'alèsomètre,le placer à l'intérieur du cylindre,faire tourner la bague micro métré jusqu'à ce que les capteurs viennent en contact des parois de la chemise et relever la valeur indiquée par la bague micro métré.
Pour effectuer une bonne mesure des côtes du cylindre,il faut faire plusieurs relevés en différents points,j'en ai fais 8 par cylindres,sur 4 hauteurs différentes et à chaque fois sur deux points situés à 90° sur son diamétre.
La température dans mon garage lors de ses relevés était de 19°,je pense donc que l'on peut les valider.

C'est de la haute précision, bien joué l'ami!

Merci dimi,venant de toi,ça me fait trés plaisir.

Il faut reconnaître le ''bon boulot'' du travail vite fait!
Et toi aussi tu es un maniaque de la précision, et ton moteur ne s'en portera que mieux lorsqu'il sera à plein régime!

Je le pense aussi.

En mécanique,il n'y a pas de place pour "l'a peu près" et la minutie de ton travail ne pourra qu'etre bénéfique lorsque ta réalisation ,je pourrais meme dire "création",sera terminée.
Bravo Nico.

Merci Pierrot.

Passionnant ton projet s1, comme ceux que tu nous a deja presente, j'ai hate de voir ce que ca donnera.

ca ne m'etonne pas que les pistons glissaient mal dans les cylindres sans la segmentation.
les pistons sont en alu et c'est un metal qui a une facheuse tendance a 'coller' au contact, meme sur les revetements chrome dur/alusil/nikasil. Les segments en acier dur (ressort) glissent bien mieux et ils gardent l'alu des pistons hors de contact.
ca aurait ete bien different si les pistons avaient ete anodises mais je ne pense pas que ca se fasse car ce processus change peut-etre la mesure des pieces (formation d'une couche d'oxyde d'alu - coloree ou pas - en surface).

l'augmentation du RV va engendrer (a regime equivalent) une augmentation des contraintes sur le groupe mobile: axes de piston, vilo, coussinets, bielles. mais compte-tenu de l'augmentation raisonnable ca ne devrait pas poser probleme. Sinon il aurait fallu passer sur du forged et vu les tarifs ca n'est rentable qu'en faisant un truc de porc ...mais du coup adios la possibilite de rouler sur route incognito.
Du coup, si tu peux avoir acces a des vis de bielles et des axes de piston renforces, ca peut avoir un interet.
Je ne sais pas si tu avais prevu de le faire mais ca pourrait aussi etre interessant d'envisager une additivation speciale...
a defaut de pouvoir se payer un traitement industriel haut de gamme (http://www.ws2.co.uk/automotive-general.php) ou de reussir en trouver en poudre d'ordre nanometrique a tarif raisonnable, il y a les sprays qui peuvent etre interessants (http://lowerfriction.com/product-page.php?categoryID=23# mais j'avais regarde et le cout a l'import etait hallucinant...) ou directement le "GDA nano" de chez mecatech-performances (http://www.mecatech-performances.com/en/automotive/10-nano-gda.html)

Bonjour vozd,
Merci pour tes compliments.

Je ne connaissais pas ce revêtement professionnel mais je connais de nom l'additif sans en connaître son efficacité.
J'ai déjà utilisé "Mecacyl" et je le trouve efficace.
J'essaierai le mecatech une fois que mon moteur sera rodé.

Salut s1,
Les travaux que tu entreprends sont toujours interessants, comme tu le disais trés justement "hors des sentiers battus" et d'un niveau technique qui fait que j'y apprends toujours quelque chose.

Mecatech-performances font aussi un additif "silicones modifiés" comme le mécacyl, c'est "GDA evolution".
Pour nos machines on peut opter pour l'un ou l'autre sans risque.
L'avantage que j'ai trouvé a mecatech c'est que la communication technique est bien meilleure. Pas de discours "je ne peux pas vous dire ce qu'il y a dedans mais ça fait des miracles" (même si c'est pas faux). Eux disent clairement de quoi il s'agit.
Pour le "nano" c'est du WS2 et vu les proproiétés de ce composé il n'y a aucun doute sur le fait qu'il réduise les frictions.
Après c'est vrai que le top c'est une imprégnation direct des pièces sur toute leur surface avant montage ...mais v'la le tarif !
C'est un coating qui se met par dessus les autres revetements comme l'alusil qu'on trouve dans nos cylindres ou le nitrure/carbure de titane utilisés sur les forets et autres outils d'usinage (des métaux surtout)

Ah ok,merci pour toutes ces infos.

Ne lâchant pas l'affaire,n'étant pas satisfait des mesures du jeu entre le piston et les soupapes que j'avais fais à la pâte à modeler,j'ai fais de nouveau l'opération mais en utilisant du fil d'étain:


Je sais donc maintenant que ce jeu est de 2,6 mm,ce qui me permet de faire raboter ma culasse d'un millimètre afin de porter le rapport volumétrique à 12,5:1.

Je dois encore réunir quelques infos pour savoir si je peux monter un arbre à came de m54b30 qui possède un profil un peu plus pointu que celui du m50b25 et une ouverture des soupapes un peu plus importante 9,7 mm contre 9 mm.
Si je confirme ce choix,il faudra que je mesure le jeu haut du piston/soupape avec ce nouvel arbre ce qui déterminera l'épaisseur de je ferai enlever sur la culasse.

T'es vraiment un acharné...
Par contre t'as fait quoi avec le titre de ton post Nico?

Merci dimi.
Pour le titre,je pense que c'est un bug,je commencer à marouner.
C'est bon,j'ai éditer et changer le titre.

De rien Nico, à ton service l'ami!
Continue, c'est vraiment du beau boulot que tu fais là!

Bonjour à tous,

S1, tes pistons ont l’air de dépasser un tout petit peu par rapport au plan de joint si je ne m’abuse (1 ou 2mm à vu d'oeil) lorsque tu vas poser le joint, ça ne risque pas de toucher ?

Salut les potos,

John, normalement ce n'est pas un problème si la tête de piston remonte plus haut que le joint. Tant que les segments restent sous le plan de joint ça va. Par contre c'est au niveau des soupapes que ça peut toucher, c'est pour ça qu'il mesure l'espace qu'il reste entre piston au pmh et soupapes en levée maximale.

En général l'augmentation du RV apporte un gain de couple (et de puissance) au détriment du régime maxi et inversement. Si Nico parvient à augmenter le RV en maintenant la zone rouge à son niveau d'origine ça devrait se traduire par un joli gain. ...au prix d'une augmentation des contraintes mais qui devraient être compensées par l'équilibrage, allègement et le polissage qu'il a réalisé sur les bielles et les pistons.
De l'optimisation dans le vrai sens du terme.

Voilà Vozhd à tout dit!
Je n'arrive pas à trouver un moyen propre esthétiquement et fiable de mesurer le jeu piston/soupapes,celle que j'utilise actuellement est fiable mais pas jolie à l'image!
Je ne sais pas non plus s'il est est préférable d'augmenter le remplissage du cylindre par l'adoption d'un arbre à came dont le profil (roh c'que je parle bien ce matin,lol) est légèrement plus "méchant" que celui d'origine ou bien faut-il,comme je le fais depuis le début,continuer à augmenter le rapport volumétrique...

Bonjour à tous,

vozhd a écrit:Salut les potos,

John, normalement ce n'est pas un problème si la tête de piston remonte plus haut que le joint. Tant que les segments restent sous le plan de joint ça va. Par contre c'est au niveau des soupapes que ça peut toucher, c'est pour ça qu'il mesure l'espace qu'il reste entre piston au pmh et soupapes en levée maximale.

Ce n'est pas en levée maximale mais en zone de croisement ce qui est différent.

Trés bonne remarque John.

s1racing a écrit:Voilà Vozhd à tout dit!
Je n'arrive pas à trouver un moyen propre esthétiquement et fiable de mesurer le jeu piston/soupapes,celle que j'utilise actuellement est fiable mais pas jolie à l'image!
Je ne sais pas non plus s'il est est préférable d'augmenter le remplissage du cylindre par l'adoption d'un arbre à came dont le profil (roh c'que je parle bien ce matin,lol) est légèrement plus "méchant" que celui d'origine ou bien faut-il,comme je le fais depuis le début,continuer à augmenter le rapport volumétrique...

Bonjour Nico

Beh tu sais,propre ou pas,seule compte l'efficacité et le résultat non?
Je pense que tu as déja obtenu de bon résultats sur ton m50b28 actuel avec cette technique et que tu devrait faire pareil sur le b30.
C'est déja un multisoupapes "moderne" dont les AAC sont bien étudiés,contrairement au M20 ou sont remplacement peut apporter un gain intéressant.
Hormis le cout des AAC,ton moteur risque de tourner moins "rond" surtout a froid avec l'e85.Et je te parle pas de la complexité de la mise au point de la carto avec les nouveaux diagrammes...

Ce n'est que mon avis,mais au vu de ce que tu as pu sortir du M50B28,celui la devrait combler tes espérances sans mettre des AAC plus agressifs et tout en conservant un bon agrément a l'usage au quotidien...

Aaahhh,conserver un bon agrément d'utilisation et l'optimisation d'un moteur,tu as soulevé quelque chose d'intéressant,mon cher Pierrot.
Le mappeur peut régler un ralenti chaotique et passer d'un bruit de v8 américain à celui des moteurs de rallye.

Normalement on ne perd rien à mieux remplir les cylindres... ça ne s'oppose pas à l'augmentation du RV. Les 2 optimisations devraient pouvoir être menées en parallèle...
après tout, augmenter l'alimentation équivaut à augmenter artificiellement le RV donc optimiser le remplissage permet de tirer le meilleur parti du RV du moteur.