M5 S38B36 de 89

Salut à tous,

Super résultat, bravo

Bonjour à tous,

je n'ai qu'un mot à dire: Bravo, tu as fait un travail de professionnel et sans marbre en plus.

Franchement, chapeau et content pour toi que ta voiture puisse enfin rouler et que tout ça ne soit plus qu'un mauvais souvenir .

Merci les potos,

Effectivement je m'en suis bien tiré sur ce coup là.
Reste la reprise de l'aile arrière qui sera soumise à un carrossier très bientôt.
Les conseils de l'ancien m'ont bien aidé.
Les 10t de poussée du cric n'étaient finalement pas de trop, il a fallu pousser fort. Le morceau de chevron sur lequel le cric poussait en a presque cédé.
J'espère que vous allez vous aussi pouvoir remettre vos 5 en état assez rapidement.

Salut les potos,

quelques nouvelles vite fait...

j´ai passé les mois de décembre et janvier à remplacer le V8 sur ma 530 (par un M60B30 de 730i e38 de 1995 avec seulement 146000km)



après que l´alternateur m´ait lâché...
Enfin, c´est ce que j´avais cru, en fait ce n´était que le fil de l´excitateur qui avait cédé.
mais le V8 d´origine (1992 et 246000km) tournait encore bien mais fuyait de partout: tous les joints de carters sont morts et certains joints du circuit d´eau et du circuit d´huile sont faiblards.


Du coup j´ai saisi l´occasion de la panne d´alternateur pour faire le changement.
grand nettoyage, embrayage neuf, retouches faisceau et étanchéité des conduites DA et des dépressions, je repars sur une 530i au poil.
il faudra que je fasse un topic pour cette caisse aussi, un jour...

A peine la 530 remise en état (et tourne comme une horloge pour le coup !) que la M/// m´a fait un truc similaire:
voyant batterie allumé alors que je roulais et voltmètre à 12,5V seulement. heureusement je n´étais pas loin de chez moi.
Et là par contre l´alternateur a vraiment lâché: extrait et branché, mis en rotation avec une perceuse, la tension reste à 0V.
sauf qu´elle devait partir en carrosserie la semaine suivante, pour l´aile arrière.
Et évidement dans ces cas là, impossible d´en trouver un à tarif correct.
Du coup j´ai provisoirement adapté un autre alternateur, plus récent, que j´avais récupéré. Il a fallu que je lui fasse des fixations spécifiques pour le rentrer à la même place que l´autre tout en conservant la position de la poulie et le système de tension de la courroie...

Suite à quoi j´ai pu l´emmener en carrosserie.
L´aile a été reprise comme prévu mais pas terriblement bien je trouve...
mais pire dans tout ça, j´ai récupéré un M5 tout malade... impossible d´atteindre les 2000 rpm et AFR à 20.00+ !
heureusement même à 1800 rpm on peut quand même rentrer la caisse à la maison en 5 à 70km/h.
Etant donné la valeur AFR j´ai tout de suite pensé à un problème de pompe à essence ...sauf que le mano de pression essence restait bien à 3 bars... étrange donc.
j´ai passé un coup de carsoft, aucune erreur détectée.
j´ai démonté la pompe à essence et j´ai bien trouvé un peu de limaille de laiton et des écailles de rouille dessous.
j´ai nettoyé et remplacé le filtre à essence... et là, plus rien.
plus de pression d´essence, plus de démarrage.
j´ai vérifié les fusibles et les relais, les connexions du faisceau (dont beaucoup tombent en miettes d´ailleurs, plastique cuit pendant 30ans !), rien d´anormal.
test d´étincelle aux bougies ok 6/6.
Du coup j´ai extrait et testé hors véhicule tout mon circuit de carburant moteur (rampe d´injos / régulateur de pression / absorbeur de vibrations): ok, tout fonctionne, pression 3 bars ok.
interrupteur de position du papillon ok aussi.
j´ai donc tout remis sous le capot mais en alimentant le circuit à l´e85 dans un bocal déporté (et en faisant gaffe à pas faire n´importe quoi pour pas tout faire cramer !) et en branchant une pompe sur + permanent via la prise diag à proximité



et là ça a bien voulu redémarrer... mais ca ne tourne pas terrible, beaucoup de ratées, AFR pas génial, pression de carburant qui chute à 2,5bars quand le moteur prend des tours... mais bon, sans boite à air ni débimètre ni température d´air à l´admission c´est jamais la folie non plus.

niveau mécanique pas de bruit suspect, la pression d´huile s´établie correctement, pas de pression anormale dans les carters ou dans le circuit de refroidissement.
à partir de là il ne me reste plus beaucoup d´options... soit le circuit de carburant est bouché entre le réservoir et la rampe d´injos (durites rigides d´alimentation et de retour) ...soit le calculo ne fait plus son job.
...et possible aussi que le 98 dans le réservoir ait été coupé avec une me*de (genre mélangé à un peu de gazoil !)

Aujourd´hui j´ai remplacé les durites rigides de carburant sous la caisse...
d´ailleurs c´est un merdier pas croyable (à croire que le gars qui a c*nçu ça s´est dit ¨il n´y aura jamais besoin de remplacer ces durites¨), et comme je n´allais pas tomber échappement et train arrière pour ça, les durites neuves ont déjà bien vieilli ! elles rouilleront plus rapidement que les anciennes tant j´ai abimé leur peinture en les installant !
Demain j´installe une pompe 044, des durites avia et un filtre a essence neuf entre ces conduites et le réservoir (+ remplacement du carburant par e85)...
le résultat déterminera la suite.

En particulier je me pose sérieusement la question de virer le vieux motronic 1.2 et l´allumage rotatif.
en remplaçant le couvre-culasse par un couvre-culasse de S38B38 + bobines crayon (+ bout de faisceau) et le motronic par une gestion programmable (ms3x), il y a surement moyen de faire quelque chose intéressant avec ce 3.6:
passage full e85 et plusieurs carto, sans compter le confort en cas de recherche de panne (il suffit de se connecter a la gestion avec le smartphone et d´acquérir les données pour voir ce qui ne va pas), l´economie de carburant et les gains en couple et puissance.
quand on sait qu´une simple reprog à l´e85 c´est déja 500 euros...

Bonjour,

Oui en plus, je suppose que lorsque tu as fais les tests il n'y avait pas non plus de potentiomètre papillon de branché donc le DME ne pouvait même pas compenser par une information papillon-vitesse pour palier au manque de débitmètre (info pression-vitesse normalement) donc déjà pés mal qu'elle ai réussi à démarrer.

Et bien dis donc, que de mésaventures, heureusement que tu touche bien ta bille en la matière .

En tout cas, content de te revoir sur le fofo et toujours de supers tutos avec photos à l'appui ce qui est très appréciable .

Bonjour a tous

Beh dis donc tu n'as pas chomé poto!

La V8 est repartie pour un bail avec ce moulin a peine rodé !

Quand a la //M je pense que ça va etre l'occasion d'aller plus loin avec ton projet .

Le passage au E85 accompagné d'une gestion plus performante devrait te permettre d'exploiter au mieux ta belle que tu as pratiquement "reconstruite" depuis que tu l'as,une nouvelle étape que nous allons suivre avec grand intéret!

Félicitation pour le V8 il est repartis pour des milliers de km

Heureusement que tu as des connaissances et des systèmes D pour trouver les pannes sinon ça serait vite galère ..... et chère !

Hello les potos,

Et oui, j´avais acheté ce V8 il y a 2 ans, il était stocké sur palette et sous bâche dans mon garage en attendant de prendre son service.
Les problèmes d´étanchéité de carters sont un des petits défauts du M60 (carters supérieurs de distri surtout) mais ils ont des c**séquences pénibles: ça fait une prise d´air permanente à l´admission et le moteur ne tourne pas aussi rond qu´il devrait (régime qui baisse sous les 400rpm voire cale au coupé de gaz pendant les manoeuvres par exemple, huile qui remonte dans la pipe d´admission par le reniflard, d´où légère surconsommation d´huile et l´encrassement qui va avec...
et comme le V8 est assez imposant, changer les joints et faire les nettoyages qui s´imposent directement sous le capot n´est pas bien envisageable... déja il faudrait tomber tous les accessoires et le radiateur, le carter d´huile est en 2 parties, selon qu´il faut changer celui du haut il faut aussi tomber le berceau moteur, berceau auxiliaire et tringlerie de direction...
bref, autant le sortir, et dans mon cas le remplacer (à l´époque j´avais acheté un autre moteur car je soupconnais un problème plus grave).
moteur sorti ca permet de faire un coup de ménage complet + dérouillage et peinture là où il y a besoin.
au passage comme le nouveau moteur n´avait pas de volant-moteur (provenait surement d´une 730ia) j´ai du récupérer le mien et embrayage neuf pour être tranquille, j´ai changé le spi de vilo coté boite pour être sûr, la pompe a eau avait du jeu donc j´ai aussi récupéré la mienne (avec mon calorstat que je savais bon), la conduite d´eau sur l´arrière du moteur était différente, les 2 supports moteur, le support de filtre à huile, les 4 collecteurs d´échappement, le faisceau moteur et le B+ également. donc beaucoup de pièces transférées en plus des accessoires ...et joints neufs à chaque fois. finalement coté transmission le flector était tout éfiloché donc remplacé également.
Il n´y a que le palier d´arbre de transmission qui aurait également mérité d´être remplacé et que je n´ai pas fait.
mais comme je voudrais remettre un pont autobloquant (en S3.23 ou 3.15, le 3.64 est vraiment trop court pour cette boite), je remplacerai le palier à ce moment là.

Bonne nouvelle pour le M5, il tourne à nouveau.
j´ai trouvé un truc très anormal qui explique à peu près tout le bazard... un truc honteux:
hier par hasard je me suis dit ¨je vais controller l´état de la tête d´allumage et la nettoyer un peu au besoin¨.
et vous n´allez pas le croire: quand j´ai sorti la tête d´allumage, le doigt est venu avec !!!
cette salo*erie s´était complètement désolidarisée de l´arbre à cames !!!
il devait surement tourner quand même en se coinçant, mais vous imaginez le décalage catatrosphique du timing d´allumage... on parle de plusieurs dizaines de degrés !
Qui plus est, le motronic utilise en guise de capteur d´arbre à cames un anneau sur le fil d´allumage du cylindre 6 ...qui ne produisait plus non plus au bon moment du coup !
Le motronic devait etre perdu, recevant des informations erronées du capteur d´aac...

la tête d´allumage n´en a pas subi de dégâts (quelques traces de frottement autour de l´axe de rotation) en revanche le doigt d´allumeur a souffert... (plastique cassé, traces de brulé) je l´ai donc remplacé par un autre que j´avais et qui avait déja servi.
il faut savoir que le doigt d´allumeur est fixé sur un adaptateur sur l´arbre à cames au moyen de 3 vis à empreinte hexa femelle de 3mm (clef allen de 3) ...aussi connue sous l´appelation empreinte auto-foirante. ces 3 vis sont maintenues en contrainte par une rondelle ressort sensée les empêcher de se desserrer.
le doigt qui s´est démonté tout seul était un bosch, celui que j´ai mis en remplacement est un bremi.
différence intéressante, le bremi (équipement d´origine du M5) a des rondelles ressort plus sérieuses (épaisseur et raideur) que son homologue bosch.
du coup j´ai tout nettoyé et remonté avec une goutelette de bleu sur chaque filet...
Maintenant ça tourne bien mieux (la blague !) mais il est possible que ça ait entrainé d´autres problèmes: hésitation au début de montée en régime et au lâché d´accélérateur AFR passe à 20.00+ et le régime moteur descend beaucoup, un peu comme s´il y avait une méga prise d´air. puis l´AFR remonte en quelques secondes vers 14.7 et le régime revient en même au ralenti normal...

je vais me lancer dans le passage de ce moteur en gestion programmable avec allumage statique (full e85 + sonde lambda large-bande).

@john: le motronic du M5 3.6 est un 1.2, vraiment ancien, il n´y a pas de potentiomètre de position du papillon mais simplement un interrupteur 3 positions: papillon fermé (-> absence de charge), WOT (= pleine ouverture, charge maximale) et entre les 2 ni l´un ni l´autre (charge partielle, évaluer selon quantité d´air admise via débitmètre + capteur température d´air d´admission et rétro-régulée via mesure lambda [boucle fermée]).
Autrement le motronic sait se passer des infos manquantes en les remplaçant par des valeurs par défaut (admission d´air, lambda, température moteur).
jusqu´à faire tourner le moteur en mode alpha-N quand aucun capteur n´est dispo, il suit une carto par défaut où rien n´est ajusté (mode carbu, en gros). le moteur tourne en ralenti accéléré mais rien n´est possible (ni montée en régime ni rien). La seule chose qu´il refuse c´est l´absence de capteur de vilo.

Il est possible que le déphasage important de l'allumage t'ai foutu le DME en mode dégradé non?

Auquel cas une R.A.Z devrait régler le problème...

Bonjour,

Ah oui, en gros l'équivalent de mon Le-jetronic sur mes 205 gti. Effectivement le contacteur (ce n'est plus un potentiomètre) ne sert plus comme tu dis que pour la coupure d'injection à la décélération jusqu'à un régime avoisinant les 1750 tr/mn, régime de ré-attelage comme ils disent chez Pigeot et qui remet l'injection en marche pour ne pas caler lors du retour au régime de ralenti et pour la pleine charge où un contacteur indique au calculo d'enrichir. Comme tu l'a bien dit aussi dans la large plage intermédiaire entre les deux, c'est le débitmètre (à volet dans ce cas) qui va gérer les charges partielles.

Il est vrai aussi que les dernières 205 gti sorties à partir de 1992 ont été équipées d'une sonde lambda et par voie de c**séquence d'une nouvelle gestion de l'injection qui je pense a été la Motronic 1.2.

Je pensais que c'était un peu plus évolué que ça sur les M5. Sans doute sur les versions 3.8L.

Salut les potos,

Alors j´ai déjà tenté l´effacement des erreurs du DME et de le laisser débrancher un moment mais rien n´y a fait.
Ça se comporte assez bizarrement:
quand je démarre, l´AFR est à 20.00 et le moteur ratatouille un peu, après quelques instants ou un coup d´accélérateur il monte progressivement à 15 puis reste stable avec ralenti légèrement bas mais stable.
Si je met un bref coup d´accélérateur l´AFR part vers 13.5 puis retombe à 20.00 et le moteur a quelques ratées ...puis l´AFR remonte progressivement à 14.7
La pression d´essence reste stable à 3 bars en permanence (et les injos sont des 280cc de 3..
la montée en régime jusqu´au rupteur est régulière et sans ratées (je me suis arreté à 7200, j´aime pas rupter cette vieille mécanique à vide, c´est pas un moteur jap !).
Ce qui me fait dire que quelque chose ne va pas !
La valise carsoft m´indique une erreur au DME : amplifier 1
mais ça le fait avec 2 DME différentes donc je ne pense pas que ça vienne d´eux mais d´un élément qu´ils utilisent en commun... et lorsque je demande d´effacer la faute, j´ai le voyant rouge ¨CHECK ENGINE¨ qui s´éclaire au combiné d´instrument (je coupe le contact et lorsque je le remet le voyant reste éteint ...mais le fonctionnement moteur reste le même).

En temps normal lorsque je démarrais l´AFR clignotait à 10.00- tant l´enrichissement à froid est important, avant de descendre progressivement à 14.7 à mesure que la température monte (j´avais d´ailleurs pour habitude de ne jamais mettre le véhicule en mouvement tant qu´il n´avait pas atteint ce niveau de fonctionnement).

Le terme de ¨ré-attelage¨ désigne en effet la reprise de l´injection. ca peut être comme dans le cas que tu exposes à la décélération mais on en entend plus souvent parler au niveau de la reprise après rupteur (ex rupture à 7500, ré-attelage à 7450).
Les dernières GTI 1.9 ont été équipées avec motronic oui, mais je ne sais pas quelle version.
Le motronic est capable de gérer un retour par lambda dès la version 1.0 mais je ne crois pas que PSA ait utilisé du motronic avant la version 1.3
le motronic 1.2 du S38B36 est quand-même body-buildé, avec notamment un débitmètre de masse d´air à fil chauffant, le top du top du top pour l´époque.
Dans tous les cas la lambda reste optionnelle, si elle n´y est pas le motronic substitue par la valeur médiane (0.5V).

La version 3.8 du S38 a une gestion performante qui n´a plus rien à voir avec ces vieux trucs: motronic 3.3 comme sur M50/M60/S50. la c´est du sérieux, on est sur de la gestion full-séquentielle

Bonjour a tous

Une question bète poto: tu as tout nettoyé ou changé,mais as tu nettoyé les injos?

J'ai l'impression qu'ils fonctionnent en léger "décallé" comme si leur débit était limité par des impuretés bien que la pression soit bonne (conditionnée par la pompe et le régulateur)

Tu sais un peu comme un robinet : le calcaire s'agglutine près du filtre et on dirait qu'il n'y a plus de pression : on nettoie et ça repart nickel.

Pas vraiment bouchés sinon tu prendrais pas les tours,mais juste encrassés au niveau du microfiltre. Ca pourrait expliquer les valeurs de l'AFR non?

Salut les potos,

oui Pierrot, comme j´avais trouvé des saletés au fond du réservoir, lorsque j´ai testé mon circuit carburant hors de l´auto j´ai monté chaque injecteur à l´envers sur la rampe et je les ai actionner plusieurs fois chacun afin que ce qui aurait pu se mettre dans les tamis d´injos en ressorte.
mais il n´y avait rien, le filtre à essence avait bien fait son job.
et remontés à l´endroit, pas de souci, ils fonctionnent tous bien correctement (le numéro 1 a tendance à mal refermer quand il prend 3 bars de pression à l´envers, mais à l´endroit pas de problème et pas de fuite).

après j´y pense, il y a près de 50% de e85 dans le réservoir, et sans compter qu´il faut injecter plus de carburant , avec les températures qu´on a en ce moment le e85 est peut-être un peu timide...
il faisait -1 quand j´ai fait mes tests lundi aprèm

hello les potos,

c´était bien la combinaison 50% e85 (sans reprog) + température extérieure très fraiche qui faisait que ce comportement bizarre. ça couplé au fait que j´avais réinitialisé le DME (valeurs d´adaptation disparues donc).
après rajout de SP98, resynchro des dépressions des papillons et ré-ajustage de la pression d´essence ça tourne à nouveau normalement.
Il me reste à lui remettre son alternateur d´origine en état tout sera à peu près normal...

Autrement, j´ai commencé à faire la liste de ce qu´il va falloir pour le projet d´upgrade de la gestion moteur.
Comme j´indiquais précédemment, l´objectif est d´apporter à ce moteur une gestion full-séquentielle et un allumage statique à avance réglable. En quelque sorte, en faire l´équivalent d´un S38B38 mais en conservant la cylindrée 3.6

il me faudra donc:
-remplacer le couvre-culasse du s38b36 par celui du s38b38
-6 bobines d´allumage avec leurs boots de bonne longueur
-remplacer le distributeur d´allumage par le couvercle avec orifice pour capteur d´aac
-ce qui implique replacement de l´adaptateur d´aac pour allumage rotatif par l´adaptateur pour capteur d´aac
-remplacer l´interrupteur de position du papillon par un potentiomètre de position du papillon
et enfin: remplacer le motronic 1.2 par une gestion programmable et lui trouver/fabriquer un faisceau correspondant... ce qui n´est pas une mince affaire !
-optionnel: installer une paire de capteurs de cliquetis (implique de percer et tarauder dans la culasse donc je pense que je m´en passerai)

idéalement il faudrait que je trouve un faisceau moteur pour s38b38... ce qui est très loin d´être gagné.
si possible, la gestion du volet de la boite à air d´admission sera aussi internalisée dans le module de gestion moteur, comme sur s38b38.

coté gestion programmable il y a beaucoup de choix, certains plus ou moins intéressants que d´autres:
-megasquirt3+x: fonctionnalités pousseés, cablage moteur à faire soi-même et, a priori, pas de setup départ...
-KDFI 1.4 (version S38B38): fonctionnalités surement moindres, setup de départ, intégration plug&play ...mais necessite un faisceau de s38b38...

slt,
et bé..... tu envoit du lourd la

Bonsoir a tous

Ouais,j'aurai du y penser pour le E85 car j'ai eu ce meme genre de problème avec de faire la reprog...Content que ça soit rentré dans l'ordre.

Pour ton projet,l'idéal serait de trouver un S38B38 HS a un prix raisonnable pour tout récupérer mais ça va pas etre de la tarte!

Pour ton passage a l'éthanol,l'idéal serait aussi de monter des injos de 320/330cm3 (les origines étant des 245cm3) mais c'est dommage car tu as déja monté les Lucas 280 cm3 qui sont des multijets.

Si tu vois qu'a pleine charge ils saturent un peu ,tu peux toujours monter un régulateur taré a 3,5 bars ça devrait faire la farce a moindre cout...

par contre petite question un peut c*n mais....!

moi je repartirait bien sur une e34 car j'ai eut l'occaz de reconduire mon ex e34 et bah pas comparable a mon alfa mdr!

mais me demande est ce judicieux car ils font la guerre aux anciens mode"les donc pour le ct et le reste ça va etre la misere non? vous en pensez quoi?

bonsoir les potos

Si j´envoyais du lourd j´aurais ouvert mon S38, déglacé chaque cylindre, monté une segmentation neuve avec pistons wossner haute compression, bielles en H avec visserie ARP, coussinets trimetal, joint de culasse cometic, vis de culasse ARP et AAC schrik 280/280 (+ ressorts et coupelles de ressorts de soupapes qui vont avec)... + admission/papillons et collecteurs de S38B38 ...ce qui pousserait ce M5 a environ 360 cv (rupture déplacable a 8000rpm dans cette configuration).
Mais c´est pas mal de budget et autant de boulot et donc de temps... pour l´instant je me contente de faire joujou à pas trop cher.
sans compter qu´avec des AAC 280/280, faut plus trop compter passer le CT ...ca envoie du lourd aussi au niveau des HC dans les emissions
Il faut savoir qu´historiquement BMW poussait le M88 jusqu´a 450cv en groupe 4 (atmo !) et jusqu´a 850cv en groupe 5 (bi-turbo + carter sec, etc). Le S38 en est une version civilisée, si on l´ensauvage un peu il y a un vrai potentiel a exploiter.

Pour mon projet, effectivement récupérer un B38 HS aurait été l´idéal, mais c´est tellement rare que mieux vaut ne pas y compter.

j´ai déja le couvre-culasse et 6 bobines (mais je ne sais pas si les boots sont les bonnes) et le capteur AAC, le couvercle et l´adaptateur pour le capteur sont a commander chez BMW, le capteur de position de papillon a acheter également.

là où je ne sais pas encore quoi choisir c´est au niveau de la solution de gestion programmable elle-même:
AEM, sybele, haltech, megasquirt... il y en a beaucoup.
la solution KDFI aurait l´élégance de conserver le format du DME origine et embarque un setup de base, et donc une intégration relativement facile.
la version S38B38 est une solution prévue pour être PnP ...quand on a un S38B38 et le faisceau qui va avec !
la solution megasquirt3+x semble être le meilleur rapport fonctionnalités/prix (très complète, avec notamment des trucs sympa comme la connexion bluetooth via smartphone/tablette android [soft EFI ¨shadow data MS¨], capteur flexFuel, etc).
En revanche pas vraiment de setup de base (faut partir d´un autre moteur pas trop éloigné, style S50B30, sauf que les débitmètres de ces deux là n´ont rien à voir) ni de faisceau d´ailleurs.

je pense trouver un faisceau de M50 et l´adapter. tout y est quasiment pareil, excepté la connexion du débitmètre et la gestion du volet de la boite à air.

Pour les injos j´en prendrai peut-être des nouveaux.
les injos de 3.8 je les ai chopé pour pas cher et je les ai monté après avoir constaté que mes injos bosch étaient pourris (très inégaux en débit même après plusieurs cycles de nettoyage dans e85 chaud: même la peinture est partie !).
et j´ai un régulateur de pression réglable, actuellement à 3bars mais que je peux monter jusqu´à limite de la pompe (plus de 5bars pour la 044).

Lylian, en fait il y a beaucoup de chose à prendre en compte:
-si possible prendre une e34 qui pourra passer en collection (véhicule d´époque) dans moins de deux ans => CT allégé
-reprogrammé à l´e85 un M50 ou M60 pollue probablement moins qu´un essence moderne, l´argument de la pollution ne tient pas et pour le reste il faut entretenir en temps et en heure et faire les réparations qui s´imposent. Une e34 bien entretenue vieillie plutôt bien.
-Sinon de mon avis perso: dans ce pays on se paye nos gueules en nous ventant les mérites écologiques d´un modèle de consommation (+ effet de mode) qui consiste à devoir racheter un véhicule jetable neuf tous les 5 à 8 ans (cout écologique = recyclage 1 véhicule + fabrication 1 véhicule, à mon avis plus élevé que l´entretien d´un véhicule), on nous bassine avec les 3500 morts/an sur les routes quand les particules fines de diesel sont considérées responsables de 40000 morts/an, là-dessus on vient te racketter avec des radars embarqués furtifs, comme si ca allait responsabiliser ceux qui font n´importe quoi sur la route... on veut t´empêcher de rouler en ville sur critère d´année de production de ton véhicule alors qu´en roulant à l´e85 ça pollue probablement moins qu´un essence récent.
Bref, comme toujours avec la bien-pensance ambiante pilotée par médias mensongers, on est plus dans le dogmatisme (au service du profit ?) que dans le réaliste et le raisonnable. Donc leur guerre aux anciens modèles ils n´ont qu´à aller l´expliquer à d´autres !

Bonjour,

Ben oui, c'est comme l'autre débile qui ne veut plus que des voitures électriques d'ici à 2050.

Il va falloir en construire des centrales nucléaires pour fournir le surplus colossal d'électricité pour recharger cet immense parc automobile du futur. Tu parles d'un geste écologique. Il va falloir aussi en creuser des nouveaux trous pour stocker le surplus de matières nucléaire polluantes.

oui ça c'est sur qu'une e34 genre un 525i polluera moin qu'un gros v12 ferrari mais la ferrari sera récente alors elle a le droit mdr!

Salut les potos,

Mon projet avance doucement... et s'étend au passage.
La phase de prospection et étude est quasiment terminée.
j'ai réussi à rassembler pas d'éléments essentiels:
- les schémas électriques du motronic 3.3 du S38B38
- un faisceau moteur de S38B38
- un calculateur de S38B38

j'ai comparé les schémas électriques entre S38B36 et S38B38 et établi la carto d'assignement fonction/#broche du calculateur du S38B38.
j'ai d'ailleurs découvert à cette occasion que contrairement aux moteurs M50 (motronic 3.3.1), les moteurs M60 et S38B38 (motronic 3.3) n'utilisent pas un capteur d'AAC à effet Hall mais un capteur VR (même principe que pour le capteur de vilo).
le passage d'une gestion à l'autre sera quasiment plug n play, à deux différences près:
-le raccordement de la broche 82 du motronic 3.3 à la borne 18 du connecteur X20 (car pas de relai de démarreur sur S38B36).
-l'adaptation de la prise de débimètre ronde (S38B38) vers prise rectangulaire pour pouvoir utiliser le débimètre du S38B36.

niveau gestion programmable, le deuxième temps du projet, ce sera un MS3pro EVO + modules QuadSpark pour pouvoir utiliser les bobines BMW (sans allumeur interne) et capteur FlexFuel pour tourner independamment au SP98 ou au e85 (et leurs mélanges dans toutes les proportions).

il me reste à trouver un calculateur bosch 88 broches, même HS pour fabriquer un faisceau MS3pro <-> faisceau motronic 88 broches.

mais tout cela va prendre un peu de temps car j'ajoute dans le même temps:
- réfection distri: remplacement des chaines, rouleaux à aiguilles, joints de carter distri, joint spi de vilo...
- remplacement berceau moteur et direction (raz le bol du jeu dans le volant).
Ces opérations étant elles-mêmes subordonnées à la fin de mon chantier polissage/lustrage de la carrosserie (en cours)

Bonjour,

Quel chantier poto, Heureusement que tu touche bien ta bille en la matière.

Sur mes schémas la broche 82 du connecteur X6000 (connecteur du DME) du système Motronic 3.3 va à "Signal, engine drag torque control" ASC+T control module.

Je viens de voir les faisceaux moteur de chez MegaSquirt, très intéressant et de belle fabrication apparemment.

Salut poto,

Oui plusieurs chantiers qui en font au final un gros.

ton schéma du motronic 3.3 n'est pas celui du S38B38.
Et ce n'est pas étonnant compte-tenu de la rareté de ce document...

le schéma est formel:



cette borne est donc alimentée en +12V quand le contact est en position 3 - démarrage.
probablement que le DME a une routine particulière pour faciliter le démarrage (batch, enrichissement, avance).

Sur S38B36 il n'y a pas de relai de démarreur K1, la borne #8 du X33 (contact position 3) est directement reliée à la borne #18 du connecteur X20 (et donc la borne "50" du démarreur).

Il faut donc que je relie cette borne #82 à la borne #18 du X20, ce qui me permettra d'avoir le comportement prévu sans apporter de modifications coté caisse (et donc conserver la réversibilité de cette adaptation toue en restant conforme aux schémas du S38B36).

Pour le passage sous gestion MS3pro je vais conserver le faisceau du S38B38 et je vais fabriquer un faisceau adaptateur permettant d'y connecter le MS3pro (d'où l'importance de bien cartographier l'assignation de chaque broche du faisceau du S38B38).

Salut les potos,

Mon projet avance doucement.
J'ai terminé la partie train arrière (freinage ventilé, frein de stationnement, combinés filetés) et la partie transmission (volant moteur allégé, joint homocinétique).
il me reste la partie train avant (berceaux, barre bielettes et levier de direction, boitier direction, pompe direction, combinés filetés), la partie moteur (étanchéité, chaines de distribution et de pompe à huile, jeu aux soupapes) et la partie gestion (installation MS3pro, remplacement faisceau moteur, couvre-culasse, bobines et cible capteur AAC de 3.8, installation capteur flexfuel, capteur pression carburant, etc).

En parallèle j'ai fabriqué mon faisceau MS3pro <-> motronic 88 broches et j'ai commencé à faire le setup MS3pro.
Ce setup permettra de démarrer, il sera ensuite affiné petit à petit (il faut commencer par régler les aspects principaux en configuration simple et ajouter les fonctionnalités et la complexité ensuite).
j'ai bien avancé dans la lecture de la documentation du MS3pro, les possibilités sont hallucinantes... Au final je devrais être en mesure d'ajouter à cette ///M quelques fonctionnalités inédites sur ce modèle: shiftLight, traction Control / launch Control (anti-patinage conditionnel), flatShift, rupteur conditionnel...

Bonjour a tous

Ca avance bien je vois,meme s'in reste encore pas mal de taf...

Tu vas vraiment installer une gestion performante! Je viens de lire un article traitant du "flat shifting" et vu des vidéos,c'est assez impressionnant ces démarrages! Et c'est l'électronique qui permet d'épargner un peu la mécanique et préserver la transmission,c'est bien vu.

Bonne continuation poto et tiens nous au jus...